苏俄再起-第2部分
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座舱下、红外传感瞄准系统安装在座舱正前方地机身下沿中轴线上。两台发动机被安装在机身下沿中轴线对称布置地发动机舱内。发动机舱之间地空间可以用来挂载空对空导弹。为了能让发动机在各种速度和高度上都能在最好地状态下工作。进气道被装在机冀边条冀下。并安有进气导流板。以控制在各种角度上地进气量。飞机总共有8个武器挂架：机身下发动机舱之间有2个、进气道下各有l个。每边主翼下各有2个。除了主翼下最外侧地挂架只能携带00千克级地近距格斗导弹外。其他挂架都可以挂载250－300千克级地远程空空导弹。
尽管制造中地原型机比设计指标中地更大。更重。飞机地基本性能却没有大地改变。如正常起飞时翼载为375千克／平方米。起飞推重比。5也与设计一致。飞机地空重为4300千克。在挂载武器并装上正常地燃料（5300千克）时起飞重量为2200千克。满载燃料时地最大起飞重量为25700千克。机长9。5米。翼展4。7米。机翼面积59。4平方米。在地面上地飞机高度5。87米。
一波三折地发动机研制
苏－27地动力系统计划采用2台大功率地新一代可加力地涡扇发动机。但这种发动机地技术要求非常高：如果要让飞机在起飞和空中格斗中地推重比超过。发动机在打开加力时推力达到2500千克。这比AL－2F－3高出了2％；但同时发动机地单位油耗必须低。否则就不能满足飞机地大航程要求。与当时大量生产地AL－2F－3相比。新型发最后选择了AL－3F涡扇发动机动机地油耗至少要降低25％。同时。苏霍伊设计局也没有足够地时间供他们“慢慢”研制。经过研究。设计人员们决定采用3级低压、9级高压和高、低压涡轮各级地结构（“3＋9＋＋”方案）。涡轮要进行抗热增强设计（与AL－2F－3相比。工作温度要高350－400度）。最后决定采用单晶结构地转子叶片。但在970年初。苏联获得了F－5地F00－PW－00发动机地资料。根据这些资料。决定在AL－3lF上采用4级风扇、2级高压和高、低压涡轮各2级地基本结构。新结构地AL－3lF发动机在974年8月完成了第一台。但在测试中发现它还存在结构缺陷。留利卡只能再次考虑原来地“3＋9＋＋”方案方案。但4级风扇已经设计完毕。于是也被加在了这个“3＋9＋＋”方案上。这样。AL－3lF发动机地压缩机机构部分就有些类似另一种著名地发动机－－－为米格－29研制地RD－33。
从制造单晶涡轮转子的苏联航空材料制造厂传来了一个坏消息，该叶片在进行热实验时发现无法满足热强度要求，假如要冷却的话就只能从压缩机中引气。那样做既降低了发动机的推力，又增加了油耗。这样，AL－3F就赶不上T－0－的试飞了。一直到T－0－3/T－0－4制造出来的时候，AL－3IF才满足了性能要求，正式成为苏－27的动力系统．但就整个原型机来说，这只是确定了飞机的外形。
航电及武器系统的研制
电子设备与武器的挑选‘‘‘光有外形和发动机的飞机是不能作战的。为了让T－0－具备作战能力OEPS－27光电火控系统，苏霍伊设计局开始为它挑选航空电子设备和武器。按照PFI项目中的规定，苏－27和米格－29的主要设备必须是一样的。但由于对苏－27的使用要求更为严格，空军对苏－27的航空电子和武器又提出了更高的要求：新型的多模式雷达必须具备很强的抗干扰能力和全周上视／下视追踪目标的能力；可以利用多种设备追踪目标；新的数字式数据处理器。装备新型的光电追踪红外瞄准具，并且在使用该设备瞄准时可以发射近距导弹和机炮；座舱内要装上平视显示器和单色阴极显示器。根据情报，苏联飞机在雷达、电子和计算机水平上要大大落后于国外对手，这就需要研制一种新型的火控系统。经过一番综合论证，决定为苏－27安装OEPS－27光电火控系统（有趣的是，另一种类似的OEPS－29也被装在了米格－29上）、RLP－27雷达系统等一些先进的设备。到了982年，这种火控系统正式装备在苏－27上。
苏－27的固定武器选用和米格－29一样的30毫米AO－7双管机炮，导弹也采用同样的－27、－73和－0M，两机的不同处在于挂载导弹的数量上。由于最初是把苏－27作为截击机来设计的，因此，它虽然有8吨的载弹量，但只能挂载无制导炸弹和火箭弹。挂装的导弹也根据空军的要求进行了改变。到最后，苏－27可以使用－3M、－4、－0和－73四种近距离空空导弹，以及－27ET和－27ER型中程空空导弹。原来准备使用的AO－7机炮通过了地面测试，但随后被放弃，而采用了重新设计的30毫米TB－87单管机炮。977年完成了TB－87的全尺寸模型，983年正式命名为Gsh－30装备苏－27和米格－29，而AO－7机炮在982年成为了米－24P和苏－25的标准武器。AO－7和Gsh－30的炮弹可以通用。
T－0的试飞
由于AL－3F发动机尚未完成，T－0－l只能使用人AL－2F－3涡喷发动机，这种发动机比AL－3F更加笨重、功率更小、效率更低。但这并不影响T－0在977年进行首飞，978－979年，AL－3F投入大批量生产后，T－0才使用了新的发动机。试飞工作在试飞组（以后的苏－27M的首席设计师尼基汀就是其成员之一）严格监督下开始了。在通过了地面测试和高速滑行测试之后，试飞组给予了试飞许可。
977年5月20日，在苏霍伊设计局首席试飞员、苏联英雄瓦拉米尔？伊留申的驾驶下，T－0－（机头号0）首次冲入了蓝天。随后，试验了新型战斗机的操控系统。当时，T－0－还没有安装火控系统。在以后的8个月中，T－0－l进行了38次飞行。到了985年，T－0－l圆满地完成了它所有的飞行任务，被送到莫斯科附近的莫尼诺空军博物馆保存。978年，苏霍伊设计局制造了另一架原型机－－－T－0－2，它的飞行测试由苏霍伊设计局的耶夫格尼？索诺约夫进行。978年7月7日，索诺约夫驾驶它进行中、高空飞行项目的测试。当他在000米和5000米飞行时，一切都很正常，但当他下降到000米高度准备测试一下000千米／时速度下的性能时，飞机的过载一下子高得超出了他的预料。飞行员立即向前推杆试图保持飞机的平衡，这使飞机的过载立即变为－8G。这些无意义的努力没能挽救他，飞机的动能损失之快超出了飞行员的想象，飞机终于坠毁在地面上．这次事故促使苏霍伊设计局为苏－27加装了线控操作系统。
苏霍伊设计局又开始制造第二批的两架－－－T－0－3和T－0－4。与此同时，留利卡设计局也加紧为T－0－3/4制造AL－3F发动机，不过，现在的发动机还不是正式的生产型，而是AL－3FN。等到T－0－3/4制造出来，AL－3lFN也完成了，并被迅速地安装在T－0－3/4的发动机舱内。979年3月，T－0－3的组装完成，试飞员还是瓦拉米尔？伊留申。但完成了地面测试之后，试飞组和试飞员都不批准它上天，因为运来的AL－3lFN存在缺陷。最后，大家的结论是必须将发动机送回去改进。留利卡设计局立即展开改进工作，改进了这些缺陷。979年8月23日，伊留申完成了T－0－3的首次飞行。个月后，装有雷达的T－0－4也被运到机场，用于雷达系统的测试。
从T－0到苏－27
980年月，试验型的T－0－5制造完毕，随后又制造了T－0－/7/8/9/0/。这些飞机被同称为“苏－27的T－0－5型”。到了980年，能参加飞行测试的T－0总共又9架，其中7架装AL－2F－3AI发动机，两架（T－0－3/4）装AL－3FN发动机。T－0－5型在98年首次装上了完整的火控系统进行测试。但在98年9月3日的一次飞行中，T－0－7在进行最大航程测试时，因燃料耗尽坠毁在离机场不远的地方，试飞员伊留申跳伞成功。不过因为此次事件，主设计师科辛被解职，主工程师雅马科夫被开除，伊留申也被勒令不得再执行飞行任务。似乎“祸不单行”。
98年2月23日，刚制造完成、使用了不到l年的T－0－2因为高速飞行时、前机身断裂而坠毁，试飞员科马诺夫丧生。
982年，测试基地又增加了几名新成员：T－0－4/5//7，其中T－0－4被用于T－0－7为第一架正式生产型原型机地面静力测试。982年月2日，试飞员伊沙科夫驾驶着苏－27的正式生产型T－0－7完成了试飞。接着，共青城飞机制造厂又造出了9架：T－0－8/9/20/2/22/23/24/25/2/27。这些飞机加入试飞项目后，让设计局进一步掌握了飞机的特性。针对飞行测试中出现的各种事故，苏霍伊设计局不断地改进和完善飞机。终于在985年，第一批苏－27截击机开始在苏联空军中服役。年底，大批苏－27交付给空军和防空军。之后，又根据作战需要，为苏27加装了通讯、协同作战控制系统。当整个系统调试完毕后，990年8月23日，苏联国防部长批准将苏－27作为苏联空军和国土防空军的标准战斗机，至此，经过近20年的研制和发展，苏－27终于成为了苏联空军战斗机群的主力。
苏－27UB
早在苏－27刚刚开始正式研制的时候，苏联空军就提出需要一种教练型，SU－27UB的第一架原型机：T－0U－SU－27UB的第一架原型机：T－0U－
以使新飞行员们能快速掌握苏－27的飞行特性和火控系统，教练型的代号苏－27UB。70年代末，苏霍伊设计局开始研制苏－27UB（工厂代号T－0U）。按照要求，教练机将具备同单座型战斗机一样的结构、设备和性能。980年，教练机的设计草案完成。教练机与战斗机的外形非常相似，但前机身不同，并有一个新设计的座舱和一前一后两个座椅。机头也不一样，这是为了保持飞机的重心而采取的设计。984年，共青城飞机制造厂制造了一个苏－27UB模型进行静力实验。985年3月7日，第一架苏－27UB在试飞员萨多厄科夫的驾驶下完成了首次试飞。本来苏－27UB的生产也应该由共青城飞机制造厂进行，但由于苏－27战斗机的大批量投产，所有苏－27的变型机都交给伊尔库茨克飞机制造厂生产。第一架批生产型苏－27UB（T－0U－4）于98年9月0日在伊尔库茨克飞机制造厂首飞成功。很快，苏－27UB战斗教练机随着苏－27的大量装备而进入空军和防空军服役。
向世界纪录冲击
在989年巴黎航展上，苏联宣布了一条震惊世界航空界的消息：在98－988年，苏－27创下了爬升和飞行高度两项世界纪录。当然，创下这些记录的是被称之为P－42的验证机。
P－42正式公开是在98年后半年（有资料说应该是在0月27日）。月5日，试飞员普加推重比达2，屡破世界记录的P－42乔夫驾驶它创造了爬升记录：从地面爬升到3000米用了25。4秒，之后又创造了爬升到000、9000和2000米的记录。这些记录分别比0年前美国飞行员用F－5创造的记录快了2秒。创造这些记录的P－42就是苏霍伊设计局的T－0－5。当时，T－0－5已经快完成了它的测试项目，面对着这架对苏－27的发展有巨大贡献的飞机，没人愿惫拆掉它，这时，主设计师西蒙诺夫说话了：“这架飞机对我们的意义如同卫国战争中的斯大林格勒战役一样。现在我们可以让它接着完成它的使命。从现在起，它的设计编号就是P－42。”就这样，T－0－5被赋予了新的使命：创造飞行记录。包括雷达和光电瞄准系统在内的火控系统被拆下，尾锥也缩短了，垂尾面积也减小了，减速伞和腹鳍被取消，机鼻罩被更轻的金属罩取代，另外还采取了大量措施来进一步减少飞机的起飞重量。同时还将机内载油量减少到最低，再换装功率更大的发动机（2x300千克），这就使飞机的起飞推重比达到了2。就这样，P－42诞生了，993年P－42还创造了携带外挂的爬升记录。
在80年代后期，另一架飞机也被改装成“记录突破者”，这就是T－0－20。这架飞机在完成了苏－27的飞行项目之后，也拆除了火控系统和军械，然后也对机体结构做了一些调整，但保留了尾锥。同时增加机内燃油携带量，达到2900千克，这使它的起飞重量达到200千克。T－0－20主要用于创造航程方面的世界纪录。在完成了它的创记录飞行之后，T－0－20被送到莫斯科的航空博物馆保存。
后记
由于苏－27飞机具有良好的设计和较大的改进余地，目前该机已经向一机多用方向发展。在苏－27飞机的基础上，俄罗斯先后推出了苏－27PU（苏－30），苏－27（苏－33），苏－27IB和苏－27U（苏－34）以及苏－35�
