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第65部分

20中国通史第十一卷-近代前编(下册)-第65部分

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两国为争夺筑路权而互不相让。因关内外铁路余利存在英国汇丰银行里,如要拨用,必须先同中英公司协商,于是他们乘机要挟,举荐英人金达担任总工程师。俄国公使则出面反对,声明以往清、俄两国有约,规定长城以外铁路不能由第三国承建,并乘机胁迫清廷指派俄人担任总工程师。英、俄两国相持不下,最后清廷决定不用洋人,全由中国“官款自办”,并委派詹天佑负责京张铁路的筹建工作。
  光绪三十一年四月(1905 年5 月),京张铁路局在天津成立,同时又在北京成立工程局,任命陈昭常为总办,詹天佑为总工程师兼局务会办。1906年詹天佑接任总办。1905 年5 月,当詹天佑奉命率队由丰台出发勘踏路线时,金达竟然同时由唐山出发,以行猎为名,别有用心地秘密勘测这条线路,5月20 日两人在南口不期相遇,金达对詹天佑说:“从南口到岔道城之间的路线(关沟段)困难程度大大超出他的料想,。。中国人不能承担开挖山洞工程,。。必须采用外国包工。。。他愿招人投标承揽合同。”詹天佑明确告诉他,此线“袁总督已奏明皇上。。不使用外国人”。金达说“不使用外国人一事乃是谎言!”①国外还有一些人和报刊公开宣称:“中国能开凿关沟段之工程师尚未诞生于世!”①“中国人想不靠外国人自己修铁路,就算不是梦想,至少也要过五十年才能实现!”②等等,国内也有一些丧失民族自尊感的崇洋媚外者嘲笑詹天佑“自不量力”、“胆大妄为”等等。这些蔑视和嘲笑没有影响詹天佑的坚强信心,他怀着强烈的爱国心和事业心,毅然承担了这项具有国际影响的筑路任务。
  詹天佑认为,修筑铁路,选线最为重要。为了寻找一条理想路线,詹天佑不仅多方搜求资料,实地考察勘测,而且还亲自访问当地农民,征求意见。他常常骑着毛驴在崎岖的山路上勘查。白天翻山越岭,晚上还要伏在油灯下计算、绘图、撰写工程日记。历时40 多天,往返行程千余里,于6 月24 日终于完成全线初测任务。当时,对京张铁路勘测了三条比较线:一是由京奉铁路柳村车站起,经西直门到南口,沿关沟越岭,在八达岭过长城,出岔道城,再经康庄、怀来、沙城、宣化而达张家口。这条线峰峦起伏,尤其是从南口到岔道城一带的关沟地段,要在悬崖绝壁上修筑一条陡险的铁路,穿过古称“天险”的长城要塞居庸关、八达岭。铁路通过八达岭,必须开凿一座很长的隧道,坡度极陡,工程浩大,而运输量又受到限制。二是从张家口,经怀来县、延庆州、小张家口,沿着热河至北京的大路,经得胜口过山,再过明十三陵、黄土梁到北京。这条是由老乡所说可绕过关沟地带的线路,但路程绕远,坡度也很大,工程并不简单。三是从北京西直门向西40 里,绕石① 詹同济、黄志扬、邓海成编:《詹天佑生平志》,第56—57 页。
  ① 詹天佑1905 年5 月20 日的日记,见詹同济编译:《詹天佑日记书信文章选》,北京燕山出版社1989 年版。以下所引日记,皆引自此书。
  ② 詹天佑:《京张铁路工程纪略·京张铁路调查报告》(光绪三十一年),中华工程师学会出版1915 年版。景山、经过三家店,沿永定河,从青石到沙城附近的猪河口出山,到张家口。这条线坡度较平缓,但永定河峡谷河道迂曲,山崖陡峭,工程比关沟段更艰巨,但通过能力较高,运输量大。但其造价和工期都会超过当时清廷的规定而不能实施。这条线路后来建成现在的丰沙线。
  詹天佑结合当时实际情况,对这三条比较线反复论证、筛选,最后决定采用第一条比较线。此后对关沟的困难路线又勘测过多条局部比较线,经过分析,最后选定了在当时条件下较为理想的一条比较线。
  对所选的比较线还要进一步复勘定线,詹天佑把通过关沟的全线分成三大段,调派人员,分段仔细勘定。第一大段从柳村到南口,由他亲自率领工程人员插标定线。他背着标杆与经纬仪在峭壁上定点制图。塞外常有狂风,满天灰沙,不管环境多么恶劣,他都坚持作业,并鼓励大家也坚持工作。他常勉励工程人员:“全世界的眼睛都在望着我们,必须成功!”
  通过勘测得知,京张铁路,全长200 余公里,“中隔居庸关、八达岭、层峦叠嶂,石峭弯多,遍考各行省已修之路,以此为最难,即泰西铁路诸书,亦视此等工程至为艰巨”③。面对如此艰巨的工程,詹天佑深感责任重大。他说:“此路又中国筹款自办,为各省倡,惟责重益觉才轻,而图终必先虑始,固不敢铺张从事,致巨款虚糜,亦不敢苟且速成,贻外人口实。”①他在致诺索布夫人的信中也写道:“全体中国人和外国人都在密切注视着我的工作,如果我失败了,那就不仅是我个人的不幸。因若如此,中国工程师将失掉大众的信任。”②詹天佑深深认识到京张铁路的成功与否关系到民族自信心的问题,因此,在筹划整个工程时,他丝毫不敢掉以轻心,经过缜密而慎重的研究,提出将京张铁路分三段兴修的方案:第一段由丰台至南口,长约60 公里;第二段由南口至岔道城,长约33 公里;第三段由岔道城至张家口,长约128公里。其中第二段因关沟阻隔,地形复杂,需要开凿大量隧道,工程最为艰巨。
  在修筑京张铁路的过程中,詹天佑充分展示了他出众的才能。首先他应用超群的定线知识和丰富的勘测经验,在地形险峻、工程艰巨的关沟段采用1:30 即33。3‰的大坡度和半径为600 英尺(183 米)的曲线,在青龙桥车站巧妙地设置“之”字形展线,使八达岭隧道长度由1800 米缩短至1091 米,既解决了最困难的越岭问题,又节省工程,降低了造价。
  其次,在关沟段设保险岔道(避难线)和引进先进机车。为保证在陡坡上行车安全,詹天佑设置了12 条保险岔道,站内4 处,区间8 处。为了适应在大坡度线路上行车的牵引吨数,引进了当时最先进的马莱(Mallet)复式活节蒸汽机车,以用机车的较大牵引力(42000 吨)克服陡坡的坡道阻力,以解决在“之”字形线路上的行车问题。
  在开挖隧道时,詹天佑还率先采用了直井开凿隧道技术。京张铁路有四座隧道,即八达岭、居庸关、石佛寺和五桂头。其中以八达岭隧道开凿最难,山势崎斜,石质坚硬,隧道长度大,詹天佑巧妙地从隧道中部开凿两个直径为10 英尺、深为84 英尺的直井,使隧道的开挖工作面从原来的2 个增为6个,大大地缩短了施工期限,同时通过精密测量,随时校正隧道开凿方向和③ 引自1961 年4 月27 日《人民日报》茅以升文。
  ① 詹天佑:《京张铁路工程记略·修造京张全路办法》,《詹天佑文选》,北京燕山出版社1993 年版。② 詹天佑:《京张铁路工程记略·修造京张全路办法》,《詹天佑文选》,北京燕山出版社1993 年版。水平高低,保证了施工质量。
  同时,詹天佑还注意就地取材,节约工程费用。如在桥梁工程中,他一面选用国外新型钢梁,一面又因地制宜,在山区尽量修建拱桥,既坚固耐用,又减少进口材料,以节约费用。在关沟段的20 座桥梁中,有13 座是混凝土拱桥。又如怀来河大桥工程艰巨,桥长212 米,7 孔钢梁。为了不误工期,詹天佑令先用骡车将钢梁杆件运至桥头,拼铆成桥,节约了架梁铺轨时间,加快了工程进度。
  在京张铁路修筑中,詹天佑还厘定了标准,首定工程规范。他非常重视工程标准化,主持编制了京张铁路工程标准图,包括京张铁路的桥梁、涵洞、轨道、线路、山洞、机车库、水塔、房屋、客车、车辆限界等,共49 项标准,是为我国第一套铁路工程标准图。它的制定和实行,加强了京张铁路修筑中的工程管理,保证了工程质量,为修筑其他铁路提供了借鉴。1906 年,他就当时中国铁路无统一标准的纷乱状态,写了有关标准说帖三份,上书清廷商部,以统一全国铁路建设的技术标准。其中提出了全国铁路车辆使用姜坭(Janney)自动车钩;统一采用标准轨距,即1。435 米(英尺为4 尺8 寸半),以使全国“车同轨”,畅通无阻。
  经过四年的艰苦奋斗,京张铁路在1909 年9 月24 日全线通车。京张铁路于1905 年10 月2 日动工兴修,原计划6 年建成,在詹天佑等人的努力下,只用了4 年时间,提前两年完工。原预算的工款为纹银7291860 两,清廷实拨7223984 两,而决算的实际支出仅为6935086 两,较实拨工款节余288898两,较预算节省356774 两。每公里造价比当时修筑较易的关内外铁路线还低。
  1909 年10 月2 日,在南口举行盛大的京张铁路通车典礼,与会的中外来宾1 万余人,很多人纷纷挤向詹天佑祝贺,詹天佑谦逊地说:“这是京张路一万多员工的力量,不是我个人的功劳,成绩应该属于大家的!”京张铁路的建成,完全打破了外国报刊的预言,极大地振奋了民族精神,受到中外各方面的赞誉。清廷也予以特别褒奖,颁授詹天佑工科进士第一名的荣誉称号。1909 年11 月,詹天佑被美国土木工程师学会(ASCE)吸收为会员。这是加入该会的第一位中国工程师。
  从1888 年起,詹天佑先后从事津榆、津卢、锦州、萍醴、新易、潮汕、沪宁、沪嘉、京张、张绥、津浦、洛潼、川汉、粤汉、汉粤川等铁路的修筑,为开创和发展中国铁路事业作出重要贡献。
  此外,1905 年詹天佑被任命为商部路务议员,1907 年任邮传部路务议员。1908 年,被派任邮传部二等顾问官,加二品衔,后任邮传部参议行走等职。
  1912 年,辛亥革命不久,詹天佑发起组织了“中华工程师会”(后改名为中华工程师学会),并被选为会长。他希望通过学会把中国的工程技术人员组织起来,为建设富强的祖国而共同努力。他积极主持学会的工作,开展各种学术活动,创办出版《中华工程师学会会报》等。
  詹天佑还亲自编撰出版了《京张铁路工程纪略》、《京张铁路标准图》、《华英工学字典》、《告青年工学家》等论著,这些著作曾在我国工程技术界起过重要作用。
  1919 年2 月,詹天佑抱病参加了协约国在哈尔滨召开的“国际联合监管远东铁路委员会”会议,对“万国共管中国铁路计划”的阴谋予以坚决反击。由于操劳过度,病情加重,不幸于4 月24 日“悒郁以终”。临终时,他“语不及私,为国家陈述三事:一、振奋发扬工学会活动,以兴国富民;二、慎选人才以管理[中俄合办的]中东铁路;三、就款计工,唯力是视,尽速建成汉粤川全路”③。
  1922 年中华工程师学会和京绥铁路同人会在青龙桥车站上,建立了詹天佑全身铜像。1966 年,其坟墓迁葬于此。近年在八达岭长城脚下建造了詹天佑纪念馆,以纪念他在中国铁路建设事业中的不朽功绩。
  ③ 詹天佑致诺索布夫人信函,1906 年10 月24 日。
  第二十四章孙中山第一节探索救国的途径孙中山,名文,幼名帝象,谱名德明,字载之,又字公武,号日新,嗣号逸仙。旅居日本时曾化名“中山樵”,“中山”之名由此而来。在海外从事革命活动时,还曾化名陈文、陈载之、张宣、吴仲、高达生、萧大江、杜嘉诺、高野长雄、Dokans、A laha 等。笔名则曾用“南洋小学”。广东香山县(今中山市)翠亨村人,同治五年十月初六日(1866 年11 月12 日)生。孙中山之父孙达成是佃耕农,早年在澳门当鞋匠。母杨氏、姊孙妙茜均参与农业劳动;兄孙眉曾受佣于邻村大户。因家境困苦,孙中山自幼参加农业辅助劳动,10 岁始入塾,据他自称“幼年从学村塾,仅识之无”①,他的国学知识主要是长成后补习自修所得。
  孙眉于同治十年(1871)赴檀香山为雇工,数年后自营牧场,孙家境况日趋改善。光绪四年(1878),孙中山远涉重洋至檀香山,在孙眉开设的商店协理店务,旋入意奥兰尼(Iolani)学校(男子中学)学习3 年,毕业后又就读于奥阿厚(Oahu)书院(高级中学)数月。孙中山从这些英美教会所办、以英语授课的学校中接受西方科学文化知识的基础教育,开始受西方资产阶级民主主义思想所熏陶,并对西方教育制度留下了深刻的印象。他后来记述:“至檀香山就傅西校,见其教法之善,远甚吾乡。故每课暇,辄与周围同学相谈衷曲,而改良祖国,拯救同群之愿。于是乎生。当时所怀,一若必使我国人人皆免苦难,皆享

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