加拿大通史简编-第21部分

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太平洋铁路的修建意义重大。


四、加拿大太平洋铁路的修筑

四、加拿大太平洋铁路的修筑

早在　
19世纪　
70年代联邦建立初期，加拿大政府即已有修建一条横贯大
陆、沟通东西交通的筑路计划。但是，当时有一种流行的看法，认为这条铁
路的路线必须经由美国国土，从芝加哥向西铺设，这一点是保守党政府坚决
不能接受的。相反，麦克唐纳决心修建一条在休伦湖、苏必利尔湖以北，全
线在加拿大境内通过的铁路。由于　
1873年保守党政府下台，拟议中的太平洋
铁路不得不搁浅。1878年之后，铁路修建成为麦克唐纳“国家政策”的支柱
之一，很快列入日程。

1880年　
10月　
21日，加拿大太平洋铁路公司宣布成立，承担修建从中部
加拿大向西到达太平洋的铁路。公司主要领导人唐纳德·史密斯、乔治·斯
蒂芬、理查德·B·安格斯、邓肯·麦金泰普等都是加拿大人，总经理威廉·范
霍恩生于美国，有丰富的筑路经验，他的建筑热情与斯蒂芬的金融天才结合
得天衣无缝，得到了淋漓尽致的发挥。斯蒂芬在加拿大太平洋铁路公司成立
之后不久曾向麦克唐纳说明要获得修建铁路的足够资金保证有两种可行方
案：一是通过发行大量公司股票筹措资金，这样做的后果之一便是责任及权
力的转移，使铁路公司有可能为股票持有人所控制；另一种方式则是尽量减
少从公众手中借钱，而由政府在筑路过程中发挥主要作用。麦克唐纳最终采
纳了后一种方案。

根据铁路与运输部长查尔斯·塔珀与太平洋铁路公司的协议，后者有权
接收麦肯齐政府任内已经完成和还在铺设的铁轨，总长约　
700英里，价值3800
万美元。公司还得到　
2500万美元的财政资助和铁路西侧　
24英里内的　
2500
万英亩富饶的土地，这些土地日后可以被分成每　
640英亩一块卖给新移民以
收回建设铁路的费用并可能从中受益。此外，公司的各种设施及财产将获得
永久赋税豁免权，并在西部地区拥有　
20年的运输垄断权，在该铁路与美国边
界之间　
20年内不允许再修筑其他铁路，以避免与太平洋铁路竞争。太平洋铁
路公司在接受这些优惠的条件下必须于　
10年之内完成太平洋铁路的建设。

太平洋铁路工程在威廉·范霍恩领导下，在不列颠哥伦比亚、草原省和
安大略同时进行。多年以来，欧洲大陆的铁路专家即断言，沿苏必利尔湖北
侧修建铁路几乎是不可能的事，事实证明，这项工程不过是更费时间与资金
而已。有鉴于大干线铁路的经验教训，伦敦金融市场对太平洋铁路态度冷淡。
麦克唐纳深知，一旦作为“国家政策”重要组成部分的太平洋铁路处于危机，
保守党不仅会失去一个最坚定的支持者，而且可能遭遇更大的政治风险，因
此，从铁路建设之初，双方即由于共同的利益联合起来，并且维持了几十年
之久。

政府对铁路如此慷慨资助，特别是大量土地的赠与和交通垄断权的规定
遭到了自由党的严厉抨击，后者谴责麦克唐纳政府与工商铁路界关系过于密
切。特别是当　
1883年经济危机席卷欧美大陆，太平洋铁路的修建速度急剧下
降，麦克唐纳力主贷款　
2200万美元以解公司燃眉之急的举动，同时触犯了法
裔加拿大议员。他们认为，加拿大太平洋铁路对魁北克贡献甚少，拒绝投票


支持贷款。最终，作为交换条件，麦克唐纳同意给予从蒙特利尔到魁北克城
北部海岸的铁路以贷款资助，问题才得以解决。仅　
1883年一年，加拿大国债
即增长了　
35％。

其实，太平洋铁路公司与保守党政府之间的关系也并非一直是亲密和谐
的。麦克唐纳对斯蒂芬频繁向政府告急心存怀疑，行动有时不免迟缓。而斯
蒂芬在危机年代坚持铁路修筑，又不时遭麦克唐纳以各种借口拖延给予立即
帮助，愤怒之情也曾溢于言表。1884年，铁路公司又遇财政危机，幸运的是，
一次表面看来与铁路修筑关系不大的事件挽救了铁路事业，使其免于功亏一
篑。这一次，不仅是保守党政府挽救了太平洋铁路公司，铁路公司也给予了
政府有力的回报，铁路第一次以其速度和运输能力显示了力量。这次事件便
是路易·里埃尔事件。


五、寻求“伙伴关系”的努力

五、寻求“伙伴关系”的努力

在麦克唐纳第二次执政的十几年中，加拿大与英国的关系发展可以说是
平稳但不过分紧密的，用麦克唐纳的话说，两国应该更象朋友一样紧密相处。
1871年，英国已从加拿大撤走了全部军队，加拿大开始独自承担国家的陆上
安全，当然，军队的数量很少，而且由于加拿大与英国的特殊关系及英国与
强大的美国之间的矛盾可能对之发生的影响，加拿大必然在很大程度上仍然
依赖英国。因此，在公开场合，麦克唐纳从来都是帝国的坚决支持者，以作
英帝国的“臣民”而自豪。

为了尽力维持与英国的关系，同时又能加强加拿大联邦的自治与独立，
麦克唐纳于　
1879年派出了加拿大第一任驻伦敦高级专员查尔斯·高尔特。他
的职责是作为国家的常驻代表加强与英国的联系。这一职位在查尔斯·塔珀
继任之后逐步发挥作用，成为加拿大与英国联系的纽带之一。

麦克唐纳虽然一直主张加拿大与英国保持紧密联系，但却坚决反对帝国
联盟的主张。帝国联盟运动于　
19世纪末年始于英国，其基本目标是在英帝国
内部形成以英国为首的一个政治、经济联合体。这场运动一方面起源于英国
政府对殖民地作用的重新估价，认为后者对帝国的贡献，如果运用得当，将
会越来越大，同时通过一些统一的政治经济措施来抑制殖民地日益强烈的自
治要求。为此，从　
19世纪末至　
20世纪初，英国政府曾召集几次殖民地大会。
麦克唐纳于　
1887年的第一届会议上，坚决但很有礼貌地拒绝了任何加强帝国
联系的建议，表现了娴熟的外交技巧。他表示，加拿大既不会脱离英国，也
绝不会放弃自治的权利。

麦克唐纳对加拿大自治的态度同样表现在他反对自由党提出的与美国实
行互惠贸易的主张这件事上。鉴于美加不同的经济发展水平，国家实力等各
种因素的存在，互惠贸易只会使加拿大日益依附美国，并冒两国合并的危险。
在很长一段时期内，加拿大对其强大的南邻总是不无疑惧。特别是在内战之
后英美关系紧张时期，加拿大屡屡因为自身微弱地位而处境尴尬。


六、路易·里埃尔事件

六、路易·里埃尔事件
入　
80年代，当又一次危机来临之际，威胁联邦存在的政治、经济、文化上的
不和谐因素便明显暴露出来，路易·里埃尔领导的梅蒂人第二次起义便是其
例证之一。

1885年的梅蒂人起义与以前的红河起义有许多相似之处。根据　
1870年
协议，梅蒂人的生活有一个短暂的安定时期。但是，随着太平洋铁路的修建，
大批白人移民开始进入西部地区，开始了农耕生活。这些移民主要来自安大
略省，以英语为其主要语言。白人移民的增多使梅蒂人逐步放弃其游猎生活，
被迫转行，生活方式受到严重影响。随着　
70年代末　
80年代初短暂的经济繁
荣的结束，西部地区的生活变得更加艰难。由于霜冻、歉收和地价下降，白
人移民的处境大大下降，同样受到伤害的还有这一地区的印第安人。19世纪
末年，大部分印第安人已经进入保留地，被迫开始熟习农耕生活，这种措施
是否合理在此不多加论述，但是，梅蒂人由于是印第安人与白人混血的后裔，
不被划入印第安人之列，因而无法得到补偿。而他们原来占有的土地，随着
铁路公司重新进行土地入册，按　
640英亩一块划分成宅地卖给新来的移民，
不再有法律保障，许多梅蒂人成为“非法占地者”。原始的草原狩猎生活难
以抵御资本主义生产方式的挑战，旧秩序已一去不返，而新秩序却未能立刻
发挥作用。随着西北骑警队、铁路勘探人员和工商界人士逐步进入这一地区，
不满情绪及不安定因素便积累起来，梅蒂人的遭遇更激化了矛盾。可以说，
梅蒂人起义并非一个简单的事件，它是西部及西北地区种族、文化、社会矛
盾的集中体现。

1883年至　
1884年，梅蒂人便已多次向政府请愿，要求政府对其处境加
以注意，没有任何结果。无论是总理麦克唐纳还是内政部长戴维·麦克弗森
都置　
1870年的教训于不顾。在这种情况下，北萨斯喀彻温河谷的梅蒂人便邀
请已定居美国蒙大拿州的路易·里埃尔回国并拥戴其为领袖，领导梅蒂人的
事业。路易·里埃尔于　
1885年　
3月　
19日在南萨斯喀彻温的巴托克建立了临
时政府，由加布里埃尔·杜蒙任军事指挥官。参加起义的人员除了梅蒂人之
外，还有一些印第安人及为数不多的白人，总数约千人左右。里埃尔领导的
梅蒂人与当地警察及自愿民兵发生了几次冲突，引起了白人居民的混乱与恐
慌，后者紧急向政府要求派兵增援。

其实，在里埃尔起义前的最后时刻，麦克唐纳政府已同意对梅蒂人给予
土地赔偿，承认梅蒂人在其土地上的权利，里埃尔错误地估计了形势，试图
以武装力量作为讨价还价的筹码，政府却紧急招募军队，由弗雷德·米德尔
顿将军率领的　
5000人在巴托克战斗中击败了梅蒂人的主力，两个月之内，起
义以失败告终，1885年　
5月　
15日，里埃尔被捕。

路易·里埃尔被捕之后，审判于马尼托巴的雷基那进行，里埃尔的律师
试图以其神智不清为理由免除里埃尔的罪罚，遭到他本人的反对。法庭最终
宣判里埃尔犯有“向女皇陛下发动战争”的罪行，他于　
1885年　
11月　
10日被
处绞刑。

对路易·里埃尔的判决在加拿大引起强烈反响，法裔议员谴责政府不顾
及法裔加拿大的利益，在魁北克和英裔加拿大人之间设置鸿沟，并在公众之


中极力宣扬，把里埃尔作为法裔加拿大人的民族英雄，是麦克唐纳政府的牺
牲品。自由党人也乘机攻击政府政策不力，威尔弗里德·洛里埃甚至声称如
果当时他在起事地点也会奋起反抗。路易·里埃尔事件使原本即已存在的种
族、文化冲突变得愈加明朗化。

中极力宣扬，把里埃尔作为法裔加拿大人的民族英雄，是麦克唐纳政府的牺
牲品。自由党人也乘机攻击政府政策不力，威尔弗里德·洛里埃甚至声称如
果当时他在起事地点也会奋起反抗。路易·里埃尔事件使原本即已存在的种
族、文化冲突变得愈加明朗化。
有　
250英里线路未完成。军队组成之后，太平洋铁路公
司用马和雪橇在未完成的地段紧急运送士兵，以保证整条铁路的运行。从渥
太华到温尼伯，米德尔顿将军的军队调动只用了　
36天的时间。而在　
1870年，
同一段路程则用了两个月。这使加拿大各级政府深切体会到铁路在国家统一
与发展事业中的重要性。

经过里埃尔事件，太平洋铁路公司与麦克唐纳政府的关系更加密切，政
府再一次帮助该公司度过了经济困难时期。1885年　
11月　
7日，从蒙特利尔
到温哥华的太平洋铁路在不列颠哥伦比亚的克雷季拉奇（Craigellachie）连
接，唐纳德·史密斯在鹰关（EaglePass）敲进了最后一枚道钉。工程只用了　
5
年而非　
10年即告完工。威廉·范霍恩在铁路接轨之后只用一句话概括了这　
5
年的历程：“我只能说这项工作在任何方面都做得尽善尽美。”　
（3）

太平洋铁路作为铁路建筑史上的奇迹被记载下来，但这项工程经常被认
为是由私人公司一手承建的，这起码是很不确切的说法。抛开太平洋铁路公
司最初从政府手中获得的土地及财政资助及已完成的铁路不谈，单是在工程
进展过程中遭遇到的几次危机，如果没有麦克唐纳政府作为坚强后盾，屡次
拨款救急，太平洋铁路起码不会进展如此之快。太平洋铁路公司在路易·里
埃尔事件之后仍与保守党保持着密切联系，成为麦克唐纳政府的支柱之一。


七、不尽人意的西部移民政策和来自地方的反对派

七、不尽人意的西部移民政策和来自地方的反对派
口　
3689257人，到　
1891年，只
增长到　
4833239人。这其中，前　
10年人口增长较快，而从　
1881年至　
1891
年却增长极慢，特别是东部人口几乎处于停滞状态。其中最重要的原因，一
是与