燃烧的海洋-第602部分

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有了第三方竞争，情况发生了重大转变。

当然，主要是龙飞集团与衡泰集团的关系，因为这两家集团属于同一个民营财团，在各方面的合作都非常紧密。早在二零四四年，龙飞集团就推出了第一种电动商务飞机，虽然在市场上遭遇了滑铁卢，但是积累了设计经验，对电动飞机的理解也更加深入，欠缺的只是制造大飞机的经验。

除此之外，龙飞集团还是有一项技术优势：内热式电动喷气发动机。

当时，龙飞集团是全世界第一家在内热式发动机上投入了巨额研制资金的企业，而且已经取得了重大突破，由其生产的第一代内热式发动机的推重比达到了二点七，虽然比那些推重比已经向三十迈进的涡轮发动机差了许多，但是发展前进更加光明，而且使用效费比更加出色。

可以说，只要假以时日，龙飞集团肯定能发展壮大。

如果把握住了这次机会，龙飞集团就能傍上军方这棵大树。要知道，只要与军方沾上关系，财源就有了保证。

结果就是，龙飞集团表现得更加积极。

年底，龙飞集团不但提交了设计方案，还制造出了第一架缩比模型，进行了风洞实验。

龙飞集团的方案非常独特，采用厢式结构、翼身融合飞翼式布局、后推进电动机，把燃料电池直接整合到了机翼内，并且在最大限度的提高了机翼升力系数的同时，使货舱可用面积与装载尺寸最大化。

当然，这个设计也不是只有优点，没有缺点。

最大的缺点就是，机体结构重量严重超标，而且减重难度非常大，此外起降性能也很不理想。

受龙飞集团刺激，由西飞牵头的A小组也提出了新的设计方案。

该方案的重点是采用厢式机体，最大限度的提高货舱尺寸，以运载大尺寸装备，通过采用上单翼、T型尾翼与动力、气动增升系统来提高运输机的起降性能，使其能在条件简陋的野战机场上起降。

相对而言，沈飞方案的主要问题就是航程过短。

因为机翼面积偏小，该方案配备的燃料电池仅有龙飞方案的一半，满载时的最大航程不到五千公里，比军方提出的七千五百公里低了三分之一，只有在轻载情况下，才能勉强达到七千五百公里。

当然，这也有好处，即总体成本只有龙飞方案的三分之二。

要知道，电动运输机上，燃料电池就占了成本的百分之四十。

此外，沈飞方案还具有改进潜力，即可以通过提高燃料电池的能量密度，提高运输机的最大航程。

最终，牧浩洋选择了沈飞方案，同时给予龙飞集团研发支持。

事实上，当时别说中国的飞机制造厂，连美国与欧洲的飞机制造厂都对全电动运输机没有任何概念，也就不清楚该如何设计全电动运输机，大家都在摸着石头过河，处于技术积累阶段。

牧浩洋非常清楚这一点，也就只能退而求其次。

说得准确一点，就是先用沈飞方案应急，等到积累了足够多的技术之后，再开发新式电动运输机。

当然，这也是现实需求的结果。

要知道，牧浩洋是以二零五零年爆发第三次世界大战为准，来规划军力建设。虽然以当时的情况来看，战争在二零五五年爆发的可能性更大一些，因为第二次印度洋战争不但给中国制造了巨大的负担，也耗光了美军的武器库，仅美国陆军欠缺的主战装备就需要五到十年才能补充到位，而美国空军欠缺的装备也需要五年以上才能补充到位，但是谁也不敢保证战争不会在二零五五年之前爆发。结果就是，牧浩洋在制订装备规划的时候，有一个非常重要的指标，即任何一种新式装备，必须在二零五零年具备量产能力，至少得在此之前完成全部研制工作。只有这样，才能保证在战争爆发之后，尽快让新式装备投产，提高中国军队的战斗力。

显然，只有沈飞方案，有能力在二零五零年之前完成基础研制工作。

二零四七年四月初，沈飞集团向军方提交了初期设计方案。

新式运输机的设计指标是：最大起飞重量为二百八十吨、最大载重量为一百二十吨，最大载重时航程为四千八百公里、载重八十吨时为六千二百公里、载重四十吨时为七千五百公里、空载转场航程为九千公里；最大实用升限为一万四千米、满载时为九千八百米；满载时起飞滑行距离为一千八百米、降落滑行距离为八百六十米；轻载时起飞滑行距离为八百四十米、降落滑行距离为四百四十米。

尺寸数据上，空军内部的要求不太严厉，只是必须能在野战机场起降，而且能够满载时在任何一座大型民用机场起降。如此一来，翼展长度就必须控制在七十米以内，而且机身离地高度得在一米二以上。

到了年底，沈飞才提交具体设计方案。

这个时候，衡泰集团也完成了“X2”燃料电池的研制工作，小批量的生产了四十吨。

二零四八年底，沈飞制造出了第一架DY1原形机，正式交付给空军，进行飞行测试。

因为是第一架大型电动运输机，所以DY1原形机存在很多问题，试飞进行了一年零三个月，直到二零五零年三月份才完成，期间沈飞根据军方的要求进行了多项改进，甚至对机翼进行了重新设计。

直到二零五零年六月，DY1才正式定型，获得了空军的正式编号。

量产工作在当年年底开始，空军的第一批订单就高达一百八十架，而且还签署了三百六十架的意向合同。

必须承认，DY1是一种不太成熟，但是足够先进的电动运输机。

空军的设想很简单，用DY1取代所有大型运输机与部分战术运输机，成为最主要的空运力量。在产量上来之后，由DY1发展而来的其他空中平台还将取代现有的预警机、电子侦察机、加油机等等。

事实上，到二零五零年的时候，空军已经有了第二个选择。

在获得军方支持之后，龙飞集团自筹部分资金，完成了全部研制工作，并且在二零四九年底制造出了第一架大型飞翼机。

虽然龙飞集团的飞翼机存在更多的问题，但是发展前景更加乐观。

别的不说，这种飞翼机的载重量高达二百四十吨，还有提升空间，满载时的最大航程更是超过九千公里，是名副其实的战略运输机。更重要的是，得益于巨大的内部空间，其改进潜力与改装能力也明显超过了DY1。最突出的特点，还是其灵活的配制方式，即其电池系统采用了模块化设计，在必要的时候，比如执行短途运输，可以卸下部分电池模块，增加运载能力。按照龙飞集团提交的设计方案，在执行距离为三千公里的运输任务时，可以只配备两组电池模块，把货舱数量增加到四个，运载能力由二百四十吨提高到三百六十吨，且不需要在目的机场补充电能。

毫无疑问，这个设计，正是为了迎合空军的作战需求。

原因很简单，即便从中国本土起飞，到马里亚纳群岛的航程也不到三千公里，而中国军队在太平洋上的第一道障碍就是马里亚纳群岛。也就是说，在攻打马里亚纳群岛时，龙飞集团的运输机的运载效率是DY1的三倍

只是，空军没有采购龙飞集团的运输机，只是给予了更多的研制经费支持。

按照牧浩洋的安排，龙飞集团方案属于战略储备性质，毕竟DY1已能满足空军的所有战略空运需求，没有必要在和平时期采购第二种大型运输机，只有战争爆发后，才有这个必要。

当然，空军需要的不仅仅是运输机。

第一百一十六章　天空霸主

第一百一十六章　天空霸主

虽然牧浩洋高度重视大型电动运输机项目，但是在空军的装备项目中，排第一位的是战术战斗机，其次是战略轰炸机，然后才是大型运输机。在二零四五年初，也就是第二次印度洋战争爆发后不久，空军就提出了“第六代战斗机”项目，斥资一百二十亿元，向国内厂商招标。

在很多人看来，空军有点操之过急了。

要知道，J31/J33项目在二零四四年才结束，而且沈飞制造的这种战斗机在总体性能上优于J30/J32，达到了五代半的水准，能够保证中国空军与中国海军在未来十年之内拥有技术优势。

问题是，在二零四四年的时候，美国就启动了第六代战斗机项目。

当时，美军的主力战斗机是F44，而且其舰载型也已获得海军订单，预计总产量将超过三千架（包括外销型）。可问题是，在第五次中东战争、以及第二次印度洋战争中，F44的表现并不突出，在某些方面还不如J30/J32，交战结果也是如此，F44在空战中取胜的概率并不大。

也就是说，美军更加迫切的需要新式战斗机。

既然美军有了，中国空军也就不能落后。要知道，J31/J33再先进，也只算得上是五代半战斗机，只对第五代战斗机有性能优势，根本不是第六代战斗机的对手，也不可能取代第六代战斗机。

如果让美军先搞出来，中国空军的处境将非常险恶。

当然，到这个时候，再以代来划分战斗机，已经不那么科学了。

战斗机划代，实际上是美苏冷战结束之后的事情，在美苏冷战期间，双方采用的都是紧盯对手的发展策略，或者说前苏联在研制战斗机的时候，都有极为明确的目的，即针对美军最先进的战斗机。在美苏冷战高峰时期，及二十世纪六零与七零年代，美国与前苏联都装备了好几种战斗机，而不是由一种战斗机担纲。直到美苏冷战结束，军事对峙降温，美国才放慢了战斗机的发展速度。

显然，这种情况，并不适合二十一世纪四零年代。

要知道，中美冷战比美苏冷战更加激烈，对抗强度更高，双方都不可能等到技术成熟再来研制新式战斗机。

说得更直接一点，在中美冷战的大背景下，成本已经是次要因素了，关键是在技术上超越对手。

如此一来，在发展新式战斗机的时候，双方都采用了小步快跑的方式。

这一点，在中国空军身上体现得最为明确。

从J20开始，中国空军的主力战斗机就一直以五到十年为一个周期，逐步提高基础技术水平，比如J22/J25采用了更多新技术，比J20有所提高，而J30/J32又在J22/J25的基础上有所提高，而J31/J33则是在J30/J32的基础上有所提高，这些战斗机之间实际上都不存在明显代差。

中国空军采取小步快跑的发展方式，也是逼于无奈。

虽然J20是世界上第二种重型制空战斗机、第三种服役的第四代战斗机，但是比F22A整整晚了二十年。在研制J31/J33的时候，中国航空工业的总体技术水平仍然比美国落后了五年左右。比如J31/J33的发动机的推重比不到二十，而F44的发动机达到二十五，美国新开发的发动机更是超过了三十。这种技术上的差距，既让中国战斗机更有特色，即有着较为明显的性能侧重，也迫使中国空军不得不加快战斗机的更换速度，并且限制了每一种战斗机的采购数量。J20的采购量只有六百架左右，而F22A就被美军采购了上千架，后来的几种战斗机无不如此。

到了F44的时代，美国空军也采用了类似的发展方式。

与中国空军不同的是，美国空军更多的是把新式战斗机当成技术储备，没有同时采购与装备好几种性能相当的战斗机。

当然，到了F44之后，美国的技术优势已经不太明显，小步快跑成了必然选择。

由此产生的直接结果就是，中国与美国均在第五代战斗机还具备改进潜力的时候，着手研制第六代战斗机。

当时，中国空军赋予新式战斗机的代号是“J4”项目。

参与竞标的不但有成飞与沈飞这两家国营企业，还有好几家民营企业，包括已经在大型电动运输机项目上绽露头角的龙飞集团，以及在支线客机制造领域拥有较强技术实力的振翔集团，以及由台湾企业出资成立的华空集团。除此之外，之前很少在战斗机领域有杰出表现的西飞集团与南飞集团也加了进来。

结果就是，总共有七家厂商参与竞争。

可以说，这也是中国开发战斗机历史上，参与竞争厂商最多的一次。

更具有代表性的是，民营企业占据了半壁江山。

要知道，战斗机是飞机制造业中的巅峰，没有足够的技术基础，根本不可能设计出先进战斗机。

三家民营企业参与竞争，也证明了中国民营资本已经发展壮大。

事实上，这三家民营企业身后，正是中国实力最雄厚的三家民营财团。龙飞集团的大老板就是盛世平，而由他控制的财团占据了中国民营资本的三分之一。振翔集团的大老板是钟厚生，他是中国本土资本家的龙头老大，直接经营的厚生银行是国内规模最大的民营金融企业。华空集团则是台资背景，而台湾商人社团是中国民营企业三足鼎力中的一方，占国内民